最近随着多家自主品牌DHT混动系统的产品化，让我不得不回想起一家起步很早，但挺久没有换代的主机厂，那就是上汽，今天我就来补上这家早就该聊，却一直没聊的混动系统「上汽EDU混动系统」。

  上汽集团属于国内最早的一批自研混动系统的主机厂，早在2008年~2009年就开始立项，2013年上汽集团发布了混动系统第一代「上汽EDU混动系统」（或称为「EDU电驱系统」）并为其申请了专利。

  第一代「上汽EDU混动系统」属于我们此前介绍过的「串并联式架构」，其由一枚「发动机」和两个「电机」组成，其中一个是大多数都用在发电和调整「发动机」转速的「P1电机」（ISG 电机），而另外一个则是大多数都用在驱动的「P2电机」（TM电机）。

  三大动力组件被两套「离合器」、一组「同步器」以及若干变速齿轮等组件相连接。其中第一组「离合器C1」控制「发动机」接入总系统，而「离合器C2」一直处在闭合状态（后文详解），主要负责将「P2电机」的功率接入到系统中。

  而这套系统能在此后的几年中获得了国家颁布的多个奖项的原因则在于，系统中还加入了2挡变速机构（2AMT），而其设计的初衷是让「发动机」和「电机」都能维持在相对高效率的运转区间。放在今天看，好像也没什么了不起，但放在那个连单挡混动系统都没搞明白的年代，实属巨大的挑战。

  第一代「上汽EDU混动系统」的结构决定了这套系统能实现纯电模式、串联模式、并联模式和动能回收模式等几乎所有的混动模式。此前的章节中，我们已罗列的官方给出的6种工作模式的基本逻辑（见上表）。由于2挡变速机构的存在，我将其继续细化，推导出至少14种工作模式的可能性，下面就让我们一起看看具体到底有哪些。

  纯电模式：在「电池」的电量充足或车辆对扭矩的需求适中时，「电池」供电给「P2电机」并由「P2电机」直接输出动力，最终到达轮端。从上图中，我们已可以看到，所谓的2挡变速，是通过左侧的齿轮或右侧的齿轮进行变速，而动力耦合的时机则是通过「电机控制器」做出决定，通过「同步器」进行物理调节，后面的换挡逻辑基本相同，所以此后不再赘述，你们可以通过动图进行理解；

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