每当提及CVT变速箱，绝大多数朋友首先想到的就是平顺省油这些特性。原因很简单，相比AT、双离合等变速箱采用的挡位传递，CVT变速箱可以依托结构优势轻轻松松实现无级调节。事实上，在汽车技术快速的提升的今天，不少车企在CVT技术上也有着不断的突破，比如丰田开发了一种新的无级变速箱，称为齿轮直驱式CVT（Direct Shift-CVT）。那么，这套变速箱体验如何？我们今天就以RAV4荣放为例，给大家进行全方位地介绍。

  CVT，全称Continuously Variable Transmission，翻译过来就是连续可变自动变速箱。从结构来看，CVT的传动方法不一样于大多数自动变速箱所采用的齿轮传动，而是使用了钢带摩擦传动。所以在实际在做的工作的时候，CVT相比其他变速箱的传递效率更低，但整套系统的平顺性会更好。

  为此，不少日系品牌车型都会为旗下车型配上CVT变速箱，除了前面提到的丰田，像本田、日产旗下的多款车型，搭载的也是CVT无级变速箱。以丰田汽车为例，从2000年至今丰田CVT变速箱已经迭代至第四代，其中燃油经济性则是演进的重要指标。

  其实，丰田汽车旗下的变速箱是很多的，有4AT，6AT，8AT，CVT，还有混动用CVT等变速箱，为何还要开发这套Direct Shift-CVT呢？原因有三：

  为了实现这些目标，除了传统的钢带传动结构外，Direct Shift-CVT还采用了齿轮传动结构。具体来看，该齿轮用于起步加速和低速行驶，这样的做法有点类似于AT和CVT的并联。

  丰田Direct Shift-CVT变速箱其实是在原来丰田Conwentional CVT（K114）变速箱的基础上来优化升级的，至于二者的区别，我们大家可以对比下方的表格。

  基于表格显而易见，虽然Torque Capacity（扭矩）从200N·m提升至了215N·m，但变速箱的整体质量从原来的94.7kg减轻至88.5kg，且传动比调节范围从6.5提高至7.5，整套变速箱的表现有着明显的提升。

  从官方介绍的资料来看，Direct Shift-CTV变速器不仅在传动效率上要优于其他对手，而且对比上一代CVT变速箱，这套变速箱的节油表现也会进步6%左右。

  和传统CVT采用钢带传递动力不同，Direct shift CVT变速箱通过2个离合器和1个制动器的调整来实现前进或后退或齿轮传动或皮带传动。在结构上，这是一个双小齿轮行星齿轮结构，系统在钢带传动的输入端固定有一个离合器和一个制动器，在输出端固定有一个离合器。换句话说，这套系统能视为AMT和CVT变速箱的集合体。

  由于采用了齿轮直接传动，这套变速箱在1档的传动效率、动力响应的确会相比传统CVT有明显提升。但随之而来的问题非常明显的，大家都知道，CVT无极变速箱在起步阶段，可以依托无极传输，表现出不错的平顺性，此次引入了齿轮，无疑会加大变速箱的顿挫感。除此之外，这套系统还会因为机械结构更复杂，而导致维修成本过高。

  但这套变速箱的优势也是显而易见的，参考RAV4荣放的产品口碑，Direct Shift-CVT变速箱主要有以下三个优势：

  从结构设计来看，虽然丰田Direct Shift-CVT变速箱拥有更复杂的结构和更好的性能，但是作为变速箱主体的滑轮槽则得以简化。同时在设计上，滑轮槽的设计偏向照顾中高转速，降低了负荷要求，所以整套系统的尺寸和重量，都比原来的CVT变速箱更有优势。通过这些手段，转动惯性减少了40%，换档响应性得到了极大的改善。

  对于汽车的变速箱来说，它的变速范围越宽越好。宽速比的优势显而易见，既兼顾低速挡的加速性能，又兼顾高速档的油耗。这一直是CVT变速箱发展的难点。传统CVT受制于滑轮槽的体积速比一般在6.5左右，而Direct Shift-CVT变速箱的数据能达到更优的7.5。为此，发动机也就可以更好地处于合理工作区间，保证汽车的低油耗。这种优势在高速巡航上，也能够获得很好地体现。

  由于低速挡由齿轮直驱，所以丰田Direct Shift-CVT变速箱的加速体验相比传统CVT车型更为迅速。我们都知道，CVT的传动比由轮系的夹角决定的，若需要把CVT传动比做的较大，在同样的结构下，就要增加钢带轮的直径或者加宽钢带轮的夹角。具体到这套系统上来，该款CVT变速箱滑轮槽的夹角从11度减小至9度，获得了20%的响应速度提升，整车的驾驶体验还是比较出色的。

  目前来看，在丰田汽车的产品矩阵当中，搭载这一变速箱的车型主要是2.0L版本，比如丰田旗下凯美瑞、C-HR、奕泽、RAV4、亚洲龙等车型。至于2.5L版本，则是搭载成本更高的8AT变速箱。

  可能有的朋友会想，丰田投入了这么多的精力，按照道理来说，Direct Shift-CVT变速箱应该应用到旗下的多款车型身上，但事实上，丰田汽车并没有让这套变速箱做到全系标配。其实原因很简单，CVT传动的钢带可承受的力量有限，虽然Direct Shift-CVT变速箱加入了齿轮等硬件配置，但其归根结底还属于CVT变速箱，在遇到大扭矩的时候，依旧会出现打滑，影响驾驶体验，所以这套变速箱也就没有全系标配。

  目前来看，大面积使用CVT的企业大多分布在在本田、丰田以及日产三家身上。而为CVT变速箱配上齿轮，且实现量产的，就只剩下丰田和日产了。其实，站在历史发展的角度，日产引入齿轮比丰田还要快。

  具体来看，为提升传递效率，日产汽车开发了XTronic变速箱方案，在传统CVT变速箱方案的液力变矩器和两组传输滑轮的基础上，这套系统去除了离合器模块，取而代之的是可传输更大动力的行星齿轮组（又称副变速器），比如日产天籁2.0T车型就是搭载的这套变速箱（可模拟8速）。

  这套行星齿轮组又两大优势：一是减少了变速器体积。利用多一套齿轮系统，就可以在维持传动范围不变的情况下，减少带轮的直径；二是减轻重量，除了外壳减重，带轮直径减少外，钢带构造也在之前的基础上进行了优化。据悉，XTronic变速箱对加速踏板的响应和加速感比普通CVT的响应速度快30%。可见，在功能上，XTronic变速箱与丰田的Direct Shift-CVT变速箱基本类似。

  基于前面的分析显而易见，和常见的CVT变速箱不同，Direct Shift-CVT在拥有钢带轮驱动的同时，还具备齿轮直驱模式。为此，搭载了该款变速箱的RAV4荣放在实际进行动力传输的时候，也就具备更高的传递效率。当然，这种技术并非丰田独有，像日产汽车也针对旗下部分车型引入了这种技术。话说，在丰田与日产之间，你会选择谁的CVT技术？

  我觉得cvt开起来平顺，省油无顿挫，我现在买的马自达at变速箱感觉没有cvt好开，at变速箱低速顿挫，油耗高，我以后在买车一定买cvt变速箱，丰田cvt低速区带齿轮就不错！

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